Oldneburger Leichtfahrzeug = OLF

Der OLF - ein Fahrzeug der Zukunft?

Erfahrungen mit dem Oldenburger Leichtfahrzeug

von Rainer Pivit
Arbeitsgruppe Fahrradforschung
Universität Oldenburg, Fachbereich 8

abgedruckt in Pro Velo, Nr. 16(März 1989), S. 5 - 12

Das Oldenburger Leichtfahrzeug (kurz der OLF genannt) wurde als ein muskelgetriebenes Fahrzeug für den "Tempo 30"-Verkehr konzipiert. Die Planung erfolgte über mehrere Semester in Seminaren an der Universität ab etwa 1983. Ausgehend von Arbeiten im Bereich Angepasster Technologie wurde überlegt, wie eine an unsere heutigen und zukünftigen Verkehrsverhältnisse angepasste Transporttechnologie aussehen könnte.

Eine Wiederholung der Argumentation gegen den automobilen Individualverkehr dürfte mittlerweile nicht mehr nötig sein. Nichtsdestotrotz steigt der PKW-Verkehr weiter an. Es fehlen offensichtlich für Viele akzeptable Alternativen. Der ÖPNV bietet bisher nur in Großstädten ein interessantes Angebot. Das Fahrrad ist oftmals zu langsam, hat zu wenig Transportkapazität, ist zu witterungsempfindlich und manchen Leuten zu anstrengend und riskant im Verkehr - Folge des Autoverkehrs. Langfristig wird es kaum eine Alternative zu Geschwindigkeitsreduzierungen geben, um die schädlichen Folgen des Autoverkehr zumindest ein wenig einzuschränken.

Aber bei Geschwindigkeitsreduktion auf zum Beispiel 30 km/h in Ortschaften wird auch deutlich, dass für diese Art des Verkehrs ein PKW, der für Autobahngeschwindigkeiten von vielleicht 160 km/h ausgelegt ist, nicht angepasst sein kann. Es liegt also nahe, eine neue Fahrzeuggeneration zu entwickeln, die zwischen dem Auto und dem Fahrrad einzuordnen ist. Das Motorrad kommt hierbei nicht in Frage, da es primär als Sportgerät entwickelt und genutzt wird.

Der OLF sollte ein Prototyp für ein solches Fahrzeug sein, das an Tempo 30 orientiert und noch relativ fahrradnah ist - Antrieb nur durch Muskelkraft. In einem Seminar wurde in einem langen Diskussionsprozess ein Lastenheft erstellt. Schließlich einigten wir uns auf ein Dreirad mit relativ hohen Sicherheitsanforderungen (Kippsicherheit in nahezu allen Fahrsituationen), Federung und einer später zu realisierenden aerodynamisch günstigen Karosserie.

Dieses Fahrzeug wurde hauptsächlich von 3 Studenten und der Werkstatt der Universität gebaut. Da die Arbeitsgruppe Fahrradforschung zum Fachbereich Physik gehört (und es an der Uni Oldenburg keine Ingenieurwissenschaften gibt), können solche Arbeiten von Studenten leider nicht durch studienbegleitende Leistungsnachweise oder Diplome "belohnt" werden. Auf Grund ihrer Arbeitsweise wurde die Uni-Werkstatt durch den Bau des OLF für zwei Monate für fast alle anderen Aufträge blockiert. Die Umstände, die den Bau des OLF ermöglichten, waren insofern eine Ausnahmeerscheinung und lassen sich für weitere Projekte nicht wiederholen. Etwa ein Jahr nach Beginn der Arbeiten am Zeichenbrett war dann der OLF (ohne Karosserie) fahrbereit. Dies war im Winter 1985/86. Danach wurde nur die Lenkungsbetätigung noch geändert und das ganze Fahrzeug (für die IFMA '86) lackiert. Seitdem ist die Entwicklung des OLF eingestellt worden. Er steht jetzt bei uns im Labor in der Ecke 'rum oder geht ab und zu auf Ausstellungen.

OLF

Im Folgenden soll dargelegt werden, warum der OLF nicht benutzt wird und auch nicht mehr an ihm gearbeitet wird. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zum Teil liegen sie in dem konkreten Prototypen begründet, zum Teil wird aber auch das Konzept des OLF als muskelgetriebenes Dreirad selbst dadurch in Frage gestellt.

Zunächst soll auf die Probleme des vorhandenen Prototyps eingegangen werden. In mehreren Punkten wurde das Lastenheft nicht erfüllt. Dies gilt zum Beispiel für die Bremsen. Wir bauten völlig neue Naben mit Mittenachslenkung und Trommelbremse. Die Mittenachslenkung zeichnet sich im Automobilbau durch relativ große Toleranz bei der Einstellgenauigkeit der Radgeometrie aus. Dies war der Hauptgrund, warum wir sie verwendeten. Da für diese Konstruktion keine Fahrradnaben existierten, wurden die Nahen neu entwickelt. Die Lagerung besteht, um einen ausreichenden Lenkeinschlag zu erreichen, aus einen (wegen der Trommelbremse) gedichteten Rillenkugellager mit 90 mm Außendurchmesser und einem zweiten üblicher Größe. Durch die Dichtungen des extrem großen Lagers gibt es sehr viel Reibung. Für die Trommelbremse wurden Bremsbeläge der Sachs Orbit Trommelbremse verwendet. Allerdings wurde die Position des Aufspreiznocken und des Lagerbolzens ein wenig ungenau gefertigt. Dadurch ist die Bremswirkung der einen Bremse ständig sehr schlecht, die andere bremst zumindest rückwärts recht gut. Der Aufwand für die neukonstruierte Nabe mit Mittenachslenkung und Trommelbremse hat sich also nicht gelohnt. Im Gegenteil, der Kauf einer fertigen Stummelnabe mit Trommelbremse oder der Umbau einer Trommelbremsnabe auf Stummelachse und die Inkaufnahme einer Spreizung der Lenkachse zur Radmittenebene wäre wohl der bessere Weg.

Die hintere Felgenbremse kann wegen der geringen Radlast des Hinterrades kaum einen nennenswerten Beitrag zur Verzögerung liefern. Sie blockiert sehr leicht.

Beim Antrieb wurde oft die extrem lange Kette kritisiert. Hier gab es aber wenig Probleme. Natürlich mag durch die Umlenkrollen der Wirkungsgrad der Kette schlechter werden, aber keiner kann genau sagen, um wie viel. Problematisch ist höchstens der Verschleiß der letzten Umlenkrolle vor dem 6-fach-Zahnkranz durch den Schräglauf der Kette, der zu erhöhtem Abrieb der Messingzähne der Umlenkrolle führten. Diese auf Rillenkugellager gelagerten Umlenkrollen waren eine Anfertigung der Uni-Werkstatt.

Antriebsprobleme gab es allerdings durch die glitschigen Moulton-Reifen und die geringe Radlast des Hinterrades bei Eis und Schnee und manchmal sogar schon bei Nässe. Der Abrieb der vorderen Reifen (ebenfalls Moulton) ist extrem viel größer als beim Vorderrad des Moulton-Fahrrads. Dies dürfte damit zusammen hängen, dass der OLF sehr wenig auf längeren Strecken gefahren wurde, sondern primär Testfahrzeug war mit entsprechend vielen Kurvenfahrten. Aber grundsätzlich ist der Reifenabrieb bei mehrspurigen Fahrzeugen mit Fahrradreifen deutlich größer als bei einspurigen Fahrzeugen.

Die Tretlagerhöhe wurde so gewählt, dass bei Verwendung einer Karosserie deren Boden mit der Unterseite des Rahmenhauptrohrs eine Ebene bildet. Eine tiefere Position konnte auch nicht erprobt werden, da sonst die Ferse des Fahrers gegen die Querlenker der Vorderradaufhängung stößt.

Etwas Schwierigkeiten gibt es mit den Pedalen. Auf den glatten Shimano 600 Pedalen rutschen normale Straßenschuhe nach unten. Um dies zu verhindern, muss der Pedalriemen sehr fest angezogen werden, was aber der Fuß auch nicht gerade gerne mag. Fersenhaken, wie sie von manchen Liegeradfahrern favorisiert werden, mögen eine gute Hilfe sein, wurden aber nicht ausprobiert.

Die Lenkungsbetätigung durch seitlich am Sitz angebrachte Handhebel ist sehr angenehm. Schwierig wird es aber bei hohen Geschwindigkeiten; hier ist die Lenkung dann sehr direkt - ein Problem, das allerdings alle mehrspurigen HPVs haben. Eine Lösung dieses Problems könnte, wohl nur durch ein lenkradähnliches System erreicht werden - wie es auch bei den meisten Solarmobilen verwendet wird.

Das Fahrverhalten ist völlig problemlos. Bremsen in Kurven bereitet - abgesehen von der zu schwachen Wirkung - keinerlei Probleme. Das Fahrzeug untersteuert etwas. Dies ist aber problemlos, zumal es sich in schnellen Kurven selbst bremst. Schnelle Kurvenfahrten sind von der Tretarbeit her sehr anstrengend. Ein Ausbrechen durch Blockieren des Hinterrades ist völlig problemlos durch die sehr direkte Lenkung abzufangen - viel einfacher als beim Auto.

Es ist kein Problem freihändig zu fahren. Man kann dabei - wegen der weichen Federung - sogar durch Gewichtsverlagerung in gewissen Grenzen lenken. Auf seitlich schräg geneigten Straßen zieht die Lenkung ein wenig zu der Seite des Gefälles. Aber auch Anfänger haben damit keine Schwierigkeiten. Durch den im Vergleich zum Fahrrad kurzen Nachlauf ist dieser Effekt nur schwach ausgeprägt - im Gegensatz zu vielen Dreirädern, die auf Basis konventioneller Fahrräder und deren Lenkgeometrie gebaut wurden und auf schräg geneigten Fahrbahnen Anfänger immer in den Straßengraben befördern.

Messung der Fahrwiderstände ergaben für den OLF mit Fahrer aber ohne jede aerodynamische Hilfe einen Rollwiderstandsbeiwert von 0,007 und eine Luftwiderstandsfläche (cwA) von 0,6 m2. Die Werte entsprechen also in etwa einem Hollandrad. Ob der höhere Rollwiderstand gegenüber sonstigen Messungen der Moulton-Reifen durch die schwergängigen Dichtungen der Vorderradnabenlager oder durch einen eventuellen Vor- oder Nachspurfehler bedingt ist, konnte nicht ermittelt werden. Subjektiv halte ich den Reibungseffekt der Lagerdichtungen für gravierender. Erschwerend kommt noch das um 10 kg höhere Gewicht als beim Hollandrad hinzu. Mit diesen Werten bleibt natürlich Tempo 30 für den Normalradfahrer ein Wunschtraum - für 30 km/h sind etwa 280 W notwendig. Aber als durchaus machbar schätze ich für ein OLF-ähnliches Dreirad mit Karosserie eine Luftwiderstandsfläche von 0,15 m2, einen Rollwiderstandsbeiwert von 0,004 und ein Gewicht von 25 kg (oder weniger) ein. Damit wäre Tempo 30 auch mit reinem Muskelantrieb machbar - für konstant 30 km/h würden etwa 90 W gebraucht -, problematisch bliebe nur die hohe Masse und die Haltbarkeit der Reifen. Beim Anfahren und am Berg bliebe so ein Fahrzeug - unter anderem auch wegen des nicht möglichen Wiegetritts - eine lahme Ente.

Der Sitz des OLF zeichnet sich durch sehr vielseitige Verstellmöglichkeiten aus. Er besteht aus einer horizontalen Sitzfläche, einem schmalen Beckengurt und einem Schultergurt mittlerer Breite. Es zeigte sich, dass für die meisten Fahrer eine einheitliche Einstellung des Sitz- und Beckengurtes passten - die Größenanpassung erfolgt durch Verschieben des Tretlagers. Nur der Schultergurt muss bei großen Rückenlängendifferenzen der Fahrer eingestellt werden. Der Beckengurt wurde als sehr günstig und hilfreich beim Treten empfunden. Durch die drei separaten Gurte sollte gegenüber den üblichen Sitzen aus Netzmaterial die Belüftung des Rückens verbessert werden. Dies wurde auch erreicht, aber die Belüftung ist weiterhin schlechter als beim konventionellen Fahrrad. Der Sitz ist auf längeren Strecken zu hart, die Druckbelastung innerhalb der Gesäßes ist noch zu punktuell. Hier könnten vielleicht Gelpolster wie bei modernen Fahrradsätteln (z.B. Avocet Gelflex) helfen.

Abgesehen von den bisher geschilderten Schwierigkeiten im Detail gibt es noch einige prinzipielle Probleme. Durch die tiefe Sitzposition wird das Treten unangenehm und belastet andere Muskelpartien als beim normalen Fahrrad. Es ist deutlich anstrengender, mit dem OLF zu fahren als mit einem Hollandrad, das die gleichen Fahrwiderstände hat. Das Ein- und Aussteigen ist nicht ganz einfach und für ältere Menschen eine Zumutung. Hinzu kommt, dass die tiefe Sitzposition von dem Fahrer als sehr unangenehm empfunden wird: Er sitzt deutlich tiefer als ein Autofahrer und hat insofern Angst, übersehen zu werden - gleichgültig ob diese Angst berechtigt ist oder nicht. Im Straßenverkehr fühlt man sich äußerst unwohl. Man kann durch die vor einem in der Schlange stehenden Autos nicht hindurchsehen. Man guckt dafür (zumindest beim LKW) direkt ins (rußende) Auspuffrohr. Es fehlt einem die Übersicht und man fühlt sich als ganz kleiner Wicht zwischen diesen lärmenden, stinkenden und qualmenden Blechmonstern.

Experimentell wurden aus diesen Gründen auch andere Sitzhöhen erprobt. Es zeigt sich, dass ein höherer Sitz mit Augenhöhe von ungefähr 110 cm über der Straße als viel angenehmer empfunden wird. Das Treten fällt mit dem geringfügig tieferen Tretlager gegenüber dem Sitz sehr viel leichter. Und zwischen Autos im Verkehr kommt man auch eher klar. Nachteilig ist natürlich, dass bei dieser Sitzposition und einer Spurweite von 850 mm in schnell gefahrenen Kurven die Gefahr des Umkippens besteht. Erfahrungen mit der Leitra, die eine autoähnliche Sitzhöhe hat, zeigen, dass ein Verschätzen der Schrägneigung der Fahrstrecke in Kurven schon zum Umkippen führen kann. Und Fahrzeuge, die schon bei einfachen Fahrfehlern umkippen, sind für mich nicht akzeptabel.

Beim OLF kommen bei der hohen Sitzposition erhebliche Probleme mit dem Fahrwerk hinzu. Die sehr schwach gedämpfte, weiche 1,5 Hz-Federung ohne Stabilisator führt zu starken, sehr unangenehmen Rollneigungen bei Kurvenfahrten. Bei Slalomfahrten mit hoher Sitzposition wird es wegen der zu schwachen Dämpfung schon fast kriminell. Ein Stabilisator müsste so hart sein, dass man kaum noch von Einzelradfederung sprechen könnte. Eine Nachrüstung des OLF für die hohe Sitzposition mit einem Stabilisator und Dämpfern - letztere wären schon wieder ein Problem für sich - wurde nicht durchgeführt, da die Klemmverbindungen zwischen dem Hauptrohr, der Vorderachse und dem Sitz (und wohl auch die Vorderachse selbst) nicht den bei hoher Sitzposition und Kurvenfahrt auftretenden Torsionsbelastungen gewachsen sind. Es wäre der Bau eines neuen Fahrzeugs nötig, was uns aber angesichts des immensen Arbeitsaufwands und der Kippgefahr eines solchen Fahrzeugs als nicht sinnvoll erscheint.

Die Federung selbst hat sich ansonsten hervorragend bewährt. Die Schwingungsisolation ist (u.a. wegen der geringen Dämpfung) hervorragend. Fahrdynamisch sollte die Dämpfung größer sein, aber mit der zu schwachen Dämpfung lässt sich noch leben. Slalomfahrten sind bei normaler, tiefer Sitzposition noch akzeptabel - die Gefahr eines Geschwindigkeitsrausches besteht dabei (wie auch sonst beim OLF) sowieso nicht. Antriebseinflüsse in der Federung sind nur bei Sprintversuchen zu registrieren. Über ein eventuelles Bremstauchen können wir keine praktischen Aussagen machen, da dafür (bei Vorwärtsfahrt) die Trommelbremsen zu schwach sind. Theoretisch kann es hier jedoch durch die Verringerung der Bodenfreiheit an der Nase des Fahrzeugs durch das Bremsen zu Problemen kommen. Die Doppel-Querlenkerachse mit parallelen, horizontalen Lenkern sollte bei späteren Fahrzeugen so modifiziert werden, dass durch einen entsprechenden Nickpol dem Bremstauchen entgegen gewirkt wird.

Im Lastenheft fand sich natürlich auch die Forderung nach einer aerodynamisch günstigen Karosserie oder einem (alternativ austauschbar) primär am Lastentransport orientierten Wetterschutz. Die aerodynamisch günstige Karosserie wird zwingend notwendig, wenn gefordert wird, dass ein OLF-ähnliches Fahrzeug mit durchschnittlichem Fahrer im Tempo-30-Verkehr mitschwimmen können soll. Die Entwicklung und der Bau der Karosserie wurde nicht durchgeführt, da das ganze OLF-Konzept inzwischen fragwürdig geworden war. Die jetzige tiefe Sitzposition ist dem Nutzer des Fahrzeugs nicht zumutbar - und führt auch zu großen Problemen bei der Karosserie z.B. bezüglich der Frontscheibe: solarer Radlerbrutkasten mit Scheibenwischern innen und außen?

Ich möchte hier noch einmal verdeutlichen: Wir sind an einem Punkt angelangt, wo wir zum einem einen OLF mit tiefer Position wegen der schlechten Ergonomie, den unguten Gefühlen der Fahrer, dem schlechten Ein- und Ausstieg usw. ablehnen, zum anderen aber auch einen OLF mit hoher Sitzposition wegen seiner mangelhaften Verkehrstauglichkeit durch die Kippgefahr nicht weiter verfolgen wollen.

Die Traumlösung wäre ein mehrspuriges, kurvenneigendes Fahrzeug, das bei Überschreiten der Reifenhaftung weiterhin - wie ein Auto - mehr oder weniger beherrschbar bleibt. Eine Öllache führt beim Motorradfahrer in der Kurve mit absoluter Sicherheit zum Sturz und somit zum vollständigen Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug. Beim Auto führt der gleiche Fall höchstens - wegen der Mehrspurigkeit aber nicht unbedingt - zum Ausbrechen des Fahrzeugs. Dabei bleibt es eingeschränkt kontrollierbar und kann, sobald die Reifenhaftung wieder normale Werte annimmt, wieder unter Kontrolle gebracht werden. Ein Kurvenneiger mit solchen Eigenschaften wie ein Auto ist aber bisher nicht in Sicht und bleibt vielleicht auch für immer ein Traum - zumindest wenn auf energieschluckende Hydraulikaggregate verzichten werden muss. Hinzu kommt die mit einem Kurvenneiger wieder viel schwerwiegenderen Problematik der Seitenwindempfindlichkeit der Karosserie.

Das Lastenheft des OLF verlangte ein Fahrzeug, das (bei Tempo 30) im Verkehr mitschwimmt, also nicht auf Radwegen gefahren wird. Für Radwege, die manchmal nicht viel breiter als ein Fahrradlenker sind, ist der OLF zu breit. Er würde anderen Radfahrern das Überholen unmöglich machen und könnte selbst auch keine Radler überholen. Sein Platz ist auf der Straße. Hier steht man dann allerdings ab und zu im Stau, während rechts an einem die Radlerkolonnen vorbeiziehen. Ja, wenn überall Tempo 30 gälte, bräuchte man viele Ampeln nicht mehr, und das Tempo der Fahrzeuge würde gleichmässiger. Nur..., so weit sind die Städte noch nicht. Bisher gibt es in Oldenburg erst dort Tempo 30 Gebiete, wo vorher auch schon wie heute "nur" 40 bis 50 km/h gefahren wurde, nämlich in den reinen Wohnstraßen. Leider bilden solche Tempo-30-Straßen noch kein Netz; es gibt riesige Lücken. Wenn aber ein Tempo-30-Straßennetz (oder auch ein Netz aus Fahrradstraßen) existieren würde, wäre das Fahren mit OLF-ähnlichen Fahrzeugen - wie immer sie aussehen mögen - leichter.

Ob ich dann aber für mich persönlich wirklich einen OLF-Nachfolger gegenüber einem (verbesserten) normalen Fahrrad vorziehen würde, habe ich doch erhebliche Zweifel. Was habe ich denn von der durch die verringerten Fahrwiderstände "eingesparten" Fahrzeit? Und ist die Abkapselung von der gelegentlich etwas feuchten und kalten Umwelt durch die Karosserie ein Vorteil? Interessant ist für mich höchstens der durch ein Pedal-Fahrzeug mit sehr geringen Fahrwiderständen erweiterte Aktionsradius bei gleichem Energie- und Zeiteinsatz.

Für uns haben sich zwei Richtungen der Weiterarbeit an technischen Fahrzeugkonzepten aufgezeigt. Weiter voran mit dem - dann aber verbesserten - konventionellen Fahrrad, oder zurück Richtung Auto zum (elektro)motorisierten Hybrid-Leichtfahrzeug. (Die Wertung vor/zurück ist willkürlich.)

Zurück zum Fahrrad heißt für uns vor allem die Übertragung des Federungskonzept des OLFs auf die konventionelle Fahrradposition. An einem solchen Projekt wird zurzeit gearbeitet. Wir hoffen, dass spätestens auf der nächsten IFMA (1990) das serienreife Fahrrad vorgestellt werden wird.

Weiter Richtung Auto heißt im Moment nur erst einmal Motorisierung eines OLF-ähnlichen Fahrzeugs. Beim Elektrofahrzeug kann man die (leider) schweren Batterien dazu nutzen, eine autoähnliche Sitzposition ohne Abstriche in der Fahrsicherheit zu realisieren. Das Problem der lahmen Ente am Berg und beim Beschleunigen könnte mit Hilfe des Motors gemildert werden. In der Ebene soll der Fahrer möglichst allein durch seine Beinarbeit für konstantes Tempo 30 sorgen. Im Winter wird er wohl schon freiwillig mittreten wollen, weil für eine Heizung und deren großen Energieverbrauch in einem Muskel-Elektro-Hybrid-Fahrzeug nun wirklich kein Platz ist. Im Sommer könnte eine entsprechende Mikroprozessorsteuerung des Motors den Fahrer zum Treten motivieren (bzw. zwingen). Die Energie für den Elektroantrieb kann zu Hause beziehungsweise am Arbeitsplatz durch regenerative Energie oder angesichts des selbst im Vergleich zu den meisten Solarmobilen geringen Energieverbrauchs eventuell auch aus dem Netz bezogen werden.

Aber bisher sind dies nur Ideen. So etwas an einer Uni ohne Ingenieurwissenschaften zu entwickeln ist (u.a. wegen der mangelhaften "Belohnung" studentischer Arbeitskraft) nicht einfach und öffentliche Gelder sind dafür bisher nicht in Sicht. Die Arbeitsgruppe Fahrradforschung würde gerne an so einem Projekt (mit)arbeiten, zurzeit läuft aber diesbezüglich nichts.

Fahrzeuge, die in diese Richtung gehen, gibt es gelegentlich bei den Solarmobilen. Leider liefert die Tour de Sol keinen weiteren Ansporn für Muskel-Elektro-Hybrid-Fahrzeuge, da das Reglement diese Gattung nicht mehr besonders berücksichtigt. Gegen reine Rennmobile und auch die meist sehr viel schweren Serienfahrzeuge haben leichte Muskel-Elektro-Hybrid-Fahrzeuge keine Chance auf Sieg. Was an serienmäßigen Solarmobilen - der Name passt meist nicht mehr so recht, da die Solarzellen oftmals und sinnvollerweise stationär bleiben - angeboten wird, ist sicher eine gute Entwicklung und kann zumindest die Umweltbelastung des einzelnen Fahrzeugs stark reduzieren.

Sie sind aber kein Mittel gegen die steigende Diskrepanz zwischen der abnehmenden körperlichen Mobilität des Menschen in unser "Kultur" und seinem drastisch gesteigerten (oder schon überzogenen?) Mobilitätsdrang. Es täte den Menschen gut, wenn die Menschen mehr Fahrradfahren und zu Fuß gehen würden. Das Mobilitätspotenzial des Fahrrades reichte im ersten Drittel dieses Jahrhunderts, heutzutage aber sind u.a. durch die Möglichkeiten des Autos die Mobilitätsansprüche und -zwänge so gestiegen, dass das Fahrrad hierfür keine Lösung ist und es somit zum Sportgerät verkommt. Ob mit technischen Tricks wie HPVs oder dem Muskel-Elektro-Hybrid-Fahrzeug die Menschen zu motivieren sind, das Auto stehen zu lassen (bzw. abzuschaffen) und dafür wieder zu treten, haben wir ziemliche Zweifel. Aber es gibt ja nicht "den Menschen", sondern Menschen sind Individuen. Solarmobile und auch andere Ideen wie das Muskel-Elektro-Hybrid-Fahrzeug werden in absehbarer Zeit - was ist eigentlich absehbar? - keine Massenbewegung werden, aber es wird einige Individuen geben - wenn auch angesichts der Umweltsituation zu wenige - die ihren ungebändigten Mobilitätsdrang bzw. -zwang mit solchen neuartigen Fahrzeugen stillen wollen.

Das Fahrrad bleibt aber weiterhin die Nr.1 in den Punkten Verbreitung und Umweltfreundlichkeit. Technische Neuentwicklungen wie Solarmobile u.ä. sind keine Alternative zu einer fahrradfreundlichen Verkehrsgestaltung. Und technische Neuentwicklungen sind auch keine Alternative zu einem notwendigen Umdenken jedes Einzelnen bezüglich seiner Mobilitätsansprüche. Ist eventuell eine Gesellschaft mit verringerter Mobilität - eine Gesellschaft ohne Fluchtmöglichkeit aus der verkorksten (Um)Welt - sogar eine Vorraussetzung für einen toleranteren und humanerem Umgang mit der Umwelt und den Mitmenschen?

 

Literatur zum Oldenburger Leichtfahrzeug:

 

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© by Rainer Pivit, 04/2001